Lancia Thema 8.32, algo más que un Lancia

Los años ochenta trajeron consigo una incesante lucha por ver quien hacia el coche más rápido, el más deportivo, más impresionante en definitiva, ya hablamos del Lotus Carlton/Omega, y aunque el origen es bien distinto, ambos comparten el objetivo de saciar a sedientos clientes que buscaban una berlina deportiva, algo menos serio y más exclusivo que un BMW Serie 7, un Mercedes 500 SEL o el Maserati Quattroporte, quepor aquellos años no tenía muy buena fama. Para encontrar los orígenes del Thema, hay que remontarse a los años ochenta, concretamente un acuerdo de colaboración entre Saab, Alfa Romeo, Fiat y Lancia. De el nacieron el Saab 9000, el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma y el Lancia Thema. El Thema fue lanzado en 1986, era de formas rectas y a simple vista parecía una aburrida berlina de representación.

Con la colaboración de Ferrari, que proporciono un V8 de 2.927 cc. de 32 válvulas originario del 308, el Thema logró unas prestaciones asombrosas, alcanzando los 230 Km/h de velocidad punta, aunque algunos propietarios afirmaban que podía superar los 250 Km/h. Gracias sus 215 Cv. aceleraba de 0 a 100 Km/h en 7 segundos. Exteriormente fue mejorado, además de su característico color cereza, se equiparon nuevas llantas de 16",se mejoró la aerodinámica, instalándose un pequeño alerón que el conductor debía accionar manualmente si pensaba circular a grandes velocidades. Por lo demás se incluyeron pequeñas modificaciones como espejos color carrocería que se plegaban automáticamente.

Vista Trasera de un Lancia Thema 8 32

En el interior del Thema 8 32 se incluyó todo el lujo posible, tablero de instrumentos en madera, emulando a los grandes deportivos de los sesenta y por supuesto cuero de serie, desde el volante hasta los asientos. Dentro del equipamiento de confort, se incluía de serie climatizador, asientos calefactados, así como un rudimentario ordenador de abordo similar al que montaba la serie 6 y 7 de BMW. Sólo se vendieron 4000 unidades, en dos series entre 1986 y 1992. La cotización actual se situa en 8.000€, en 1986 su precio superaba los ocho millones de pesetas, su mantenimiento al igual que muchos coches de su clase es prohibitivo, por lo que hay que pensárselo muy bien antes de adquirir uno.

Interior

Lancia Flaminia 2.5 Loraymo, un prototipo muy especial

Sin duda uno de los más bellos prototipos de los años sesenta fue este Flaminia Loraymo, diseñado por Raymond Loewy, diseñador de la botella de Coca Cola. Más que un automóvil se trata de un ejercicio de diseño, un cuerpo americano para un espíritu italiano. El nombre de Loewy está unido a la historia del automóvil a través de Studebaker, para quién diseñó el Avanti. Loraymo era la dirección telegráfica del estudio de Loewy y así se le conoció popularmente a este Lancia presentado en el Salón del Automóvil de París de 1960. Su diseño era fresco, como si se tratase de un puzzle, carecía de parachoques delantero y cada uno de sus componentes estaban claramentes marcados. Su diseño se realizó sin tener en consideración los gustos del mercado, por lo que aún hoy en día su diseño causa desconcierto. Era un coupé cuyos esquemas eran más cercanos a los cincuenta que a los sesenta, sin ir más lejos el rótulo de su nombre estaba realizado con letras de estilo Art Decó. Su inconfundible delantera se caracteriza por dejar al aire parte de las ruedas, el diseñador lo hizo así para mejorar el rendimiento de los frenos. En el lateral encontramos la sencillez de una onda que abraza el guradabarros trasero. Los faros posteriores serían utilizados en el Avanti, estaban montados de forma horizontal.

Vista Trasera

El color ámbar oscuro, parece provenir de la mismísima Coca Cola. Unos bullones cónicos cromados cubren las llantas originales de chapa, acentuando su carácter futurista. El montante central finaliza en un aerodinámico spoiler regulable en altura, bajo el un cristal panorámico, que recuerda al diseño aerodinámico de muchos deportivos de principios de los cincuenta.

Loewy junto al Flaminia Loraymo

El motor V6 de 2458 cm3 fue preparado por Nardi, alcanzando los 150 Cv. La carrocería de aluminio ayuda a elevar las prestaciones del coche. El Loraymo alcanza sin problema los 190 Km/h , posee tres carburadores de doble cuerpo y colectores de aspiración nuevos. Las suspensiones son independientes y las traseras con puente rígido De Dion y ballesta longitudinal.

El interior está realizado en madera y cuero. Se trataba de un interior más moderno y mejor dispuesto que el del Flaminia Original. Los pomos y las palancas se encontraban todos en el centro. Las plazas trasera eran más estrechas que en el original, sino más testimoniales que otra cosa. El volante es un Nardi, los asientos y el salpicadero fueron diseñados por Rocco Motto. Hoy en día se encuentra en el museo Lancia.

Lancia Fulvia Rallye 1.6 HF

La evolución del Fulvia 1.3 Coupé Rallye apareció en el Salón de Automóvil de Turín de 1968. A pesar de que el 1.3 se mostró competitivo, aún necesitaba mejoras para competir con los coches más competitivos del Mundial de Rallies. Durante la temporada de 1968 se le añadió un cambio de cinco marchas y se mejoró la dirección, pero el coche no se mostraba competitivo, dada su baja potencia con respecto a sus competidores. Cesare Fioro, responsable del área de Rally de Lancia, requirió una nueva evolución del HF, una evolución que incluyera un motor de 1.6 litros de cilindrada. La dirección de Lancia vio con malos ojos el proyecto, comprometer tantos recursos para el campeonato de Rally, no era de agrado para los dirigentes, sin embargo viendo lo bien que había funcionado en el mercado el Fulvia Coupé Rally anterior finalmente accedieron. Muchos de los ingenieros que participaron en el proyecto del nuevo 1600 dedicaron horas libres sin cobrar nada a cambio, eran otros tiempos donde los retos personales superaban cualquier complicación económica.

Motor 1600 V4

Vista Trasera y Frontal

Uno de los ingenieros, padre del 1600 fue Zaccone Mina, quien con las premisas de que el nuevo motor ocupara el mismo espacio que el antiguo 1300 y utilizar piezas procedentes de otros motores realizo el nuevo 1600 con pequeños cambios. Entre los cambios reducir el valor de la V del cruce de los cilindros en 20", así como una modificación del diámetro y la carrera hasta los 82 y 75 mm respectivamente. La cilindrada resultante fue 1584 cc. y 114 Cv. La dinamo se sustituyo por un alternador. El embrague fue dotado de un muelle con diafragma. El nuevo cambio de cinco marchas se realizó de manera artesanal y fue uno de los puntos débiles del nuevo Fulvia Rallye 1.6 HF. El 1.6 Fulvia Rallye es el Fulvia mejor valorado, su precio está entorno a los 25.000 €. Los automóviles de competición pueden alcanzar los 60.000 €.

Interior. El salpicadero estaba constituido por una lámina de caoba.

Motor	V4, 1584 cc.
Posición	Delantera
Válvulas	OHC 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	1584 CC.
Compresión	10:5:1
Potencia	165 Cv.
Peso	850 Kg.
Par	15,6 KG. @ 4500 Rpm.
Peso/Potencia	194 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras	175 x 13
Ruedas Trasera	175 x 13
Frenos Delanteros	Ventilados
Frenos Traseros	Ventilados
Transmisión	5 Velocidades Manual
Velocidad Máxima	180 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	10,9 seg
Producción Total	N/d
Tasación (en buenas condiciones)	25.000 €

Video: Lancia Delta S4

Peligroso pero excitante, el Delta S4, marco el fin del Grupo B, su excesiva potencia, unido a una deficiente tracción especialmente en tierra (como se puede ver en el vídeo) condujo a la muerte a su piloto Henri Toivonen y a su copiloto Sergio Cresto. Repasando las imágenes de su corta historia, a veces parece que S4 vuela sobre la pista, su nervio lo hace balancearse continuamente.

Lancia Delta S4 (1985-86)

A finales de 1985, para sustituir al 037 Rally y a la vez dar un golpe de efecto a Peugeot y Audi en el Grupo B, Lancia lanzó el Delta S4. Era un prodigio de la mecánica, una bomba de 500 Cv., que sin embargo era difícil de domesticar. Disponía de un compresor volumétrico junto al turbo con doble intercoler. La cilindrada bajo hasta los 1,8 litros. El motor fue preparado por Abarth. El secreto para generar esta potencia era el alargamiento del turbo. Fue el primer Lancia Integrale, tenía un escaso desarrollo de la gestión de la tracción y reparto de los tres diferenciales, lo que lo hacía un coche nervioso de conducir, donde el piloto debía esta muy concentrado. El Lancia S4 corría como un rayo pero nadie en Turín era experto en tracción integral y eso se notaba en la competición, los problemas de la tracción integral sobre todo se notaba en la tierra donde el S4 descargaba su potencia de forma descontrolada.

Sobre tierra, su comportamiento era muy nervioso



Vista Trasera

Interior

Se fabricaron 200 Lancia S4 de calle tal y como exigía el reglamento. El chasis estaba construido en tubos de acero en forma de reja, la carrocería en paneles de nido de abeja de klevar y carbono. En 1986 en una trágica edición del Rally de Corcega, perdieron la vida a los mandos de un Lancia S4 el piloto Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto. La FIA tomó conciencia de la incontrolable potencia de los vehículos de competición del Grupo B y se tomó la decisión de que los coches de competición volvieran a derivar de los automóviles de serie.

Modelo de Calle

Lancia 037 Stradale (1982)

Lancia tuvo que realizar 200 037 Rally "de calle" para poder homologarlo para competir en el Grupo B. El Lancia 037 Rally para la carretera se denominaría 037 Stradale. Externamente era muy similar al de competición sólo se diferenciaba en su trasera, algo más domesticada, con los faros del Beta Montecarlo. Exteriormente conservaba con respecto al de competición el alerón trasero, las llantas y su frontal intacto. El Lancia 037 Stradale montaba frenos Brembo de competición, una caja ZF de cinco velocidades también derivada de la competición, pero lo más preciado era su motor desarrollado por Abarth, a pesar de sus escasos 205 Cv. (la versión Rally comenzaba en 280 Cv.) alcanzaba los 230 Km/h gracias a su peso ligero.

Imagen de un 037 Stradale

Pininfarina lo diseñó, utilizando paneles de fibra de vidrio para su carroceria y tubos de aluminio para su chasis, reduciendo su peso a algo menos de 1170 Kilos (200 Kg. más que el 037 Rally). El Stradale tenía tracción trasera con diferencial ZF. Sólo se fabricaron 207 037 Stradale, muchos fueron reconvertidos en coches de competición, por lo que es difícil encontrar un ejemplar original. Todos fueron pintados en rojo, algunos se vendieron sin el alerón trasero para mejorar la visibilidad. Su precio actual se estima en unos 100.000 €.

Vista Trasera

Lancia 037 Rally (1982-1985)

El Lancia 037 fue el primer automóvil en tener tracción trasera y sobrealimentación (compresor volumétrico). El 037 "Martini Racing" se hizo con el titulo Mundial de Rallies de 1983. El 037 Rally era un derivado del Beta Montecarlo. Estaba llamado a sustituir al exitoso Fiat 131 Rally Abarth (triple ganador del mundial de constructores. Este Lancia fue la respuesta italiana a los nuevos y poderosos coches alemanes de Rally como el Audi Quattro, ganador en 1982 y franceses como el Renault 5 Turbo.

Vista Frontal

El debut del Lancia 037 Rally en la competición fue en Córcega, a los mandos se encontraban Markku Allen y Atillio Bettega, en su debut Allen finalizo en una discreta novena plaza, mientras Bettega se salió fatalmente de la carretera. En 1983 ganaría el Mundial y en 1984 estuvo a punto de repetirlo. Uno de sus pilotos Biason da su particular visión sobre el comportamiento del coche. "El 037 era imbatible en el asfalto, pero gracias a su motricidad, ganó muchas carreras sobre tierra. Tenía una entrada a curva muy eficaz y se tenía que aflojar el gas , con el coche derrapando y jugar con el volante para salir acelerando de la curva".

Vista trasera

Las suspensiones eran independientes, el chasis es de rejilla metálica con carrocería monocasco. La célula central del 037, con motor central, habitáculo, parabrisas y ventanillas es una derivación del Beta Montecarlo. El motor era de 4 cilindros y 1995 cc. de cubicaje derivado del 131 Rally Abarth. Su potencia evoluciono desde los 250 Cv. hasta lo 360 Cv. La segunda evolución apareció en 1985 con los colores de Esso. sin embargo fue eclipsado por el Delta S4. El Lancia 037 Rally es uno de los automóviles de Rally más cotizados, su precio depende en gran medida del palmarés, un 037 Rally ganador puede superar con creces los 400.000 €.

Aunque era el rey del asfalto, sobre tierra tenía un agarre excepcional


Motor

Motor	L4, 1995 cc.
Posición	Tracción Trasera
Válvulas	DOHC 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	1995
Compresión	7:5:1
Potencia	280 Cv.-360 Cv. (según Evolución)
Peso	1020 Kg.
Par	30 Kgm @ 5200 Rpm.
Peso/Potencia	274 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras	230/45-16
Ruedas Trasera	265/40-18
Frenos Delanteros	Ventilados
Frenos Traseros	Ventilados
Transmisión	ZF 5 Velocidades Manual
Velocidad Máxima	230 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	5,2 seg
Producción Total	N/d
Tasación (en buenas condiciones)	350.000 €

Video: Bertone Stratos HF Prototipo

Los primeros años de la década de los setentas sirvió a los diseñadores italianos para acrecentar su leyenda. Uno de estos diseñadores, Bertone se ocupó de desarrollar este deportivo futurista, que en principió fue tratado como un proyecto con pocas esperanzas de salir a producción, de hecho, el proyecto fue llevado por Bertone de forma independiente, según cuenta la leyenda Bertone propuso a Lancia que realizara un modelo de serie a partir de su prototipo poco después de presentarlo, sin embargo está desechó el proyecto, poco después, Bertone condujo el Stratos Prototipo hasta la factoría de Lancia, donde asombró a todo el mundo, finalmente obtuvo la recompensa deseada y Lancia se hizo cargo del proyecto definitivo.. Sin embargo en 1971 se presento el definitivo Stratos, denominado Stratos Zero, con un aspecto muy diferente al prototipo, aunque conservando algunas señas de identidad como el gran cristal panorámico delantero. El Stratos Prototipo es quizás uno de los automóviles más elegantes del Siglo XX.

Vídeo del Bertone Stratos Prototipo

Lancia Gamma (1976-1984)

El primer Lancia Gamma apareció en 1910 y en 1970 la marca se unió a Citroen para empezar juntas a trabajar en la segunda serie de modelos con este nombre, el de la tercera letra del alfabeto griego. EL Gamma no fue uno de los mejores productos de Lancia. El acuerdo "Technical Information Sharing" finalizó en 1972, cuando el presidente galo Charles de Gaulle se puso nervioso por la cantidad de información pasada a los italianos. Por eso Lancia desarrollo el coche en solitario desechando los componentes del Beta y empezando todo de nuevo con un motor de 4 cilindros en línea y 1.999 cc. sólo para el mercado italiano y otro de 2.484 cc. para la exportación, ambos con tracción delantera.

El diseño del sedán y del cupé corrió a cargo de Pininfarina, quien aspiró a alcanzar con él el mercado de ejecutivos. El sedán tenía una imagen poco agraciada, pero el cupé era muy atractivo. Ninguno de ellos tenía una buena conducción ni estaba bien construido . Un error en el diseño hizo que los cinturones del árbol de levas se desatasen y provocaran un desastre. Por otra parte también se recalentaba. Si el Gamma hubiese sobrevivido a estos errores, habría sucumbido a otro gran problema, la oxidación. Aunque en 1981 apareció con un motor de inyección, las ventas nunca cumplieron con las expectativas.

Interior de un Gamma de 1977

Gamma Sedán

Vista trasera

Motor	4 Cilindros 2.484 cc.
Potencia	104 Kw (140 Cv.)
De 0-100 Km/h	9,7 seg.
Velocidad Máxima	195 Km/h
Producción Total	22.085
Transmisión	5 Velocidades, Manual
Tasación Actual (Buenas Condiciones)	10.000€

Lancia Stratos (1973-75)

El Fulvia se distinguió en el mundo de los rallyes y no hubo ningún sustituto suyo en el mundo de la competición hasta que en 1970 Cesare Fioro, director de esta sección, vio un concept car de Bertone en el Salón del Automóvil de Turín de 1970. Su forma de cuña y su diseño futurista y bajo le impresionó. Al año siguiente vio una versión rediseñada con el motor central V6 del Ferrari Dino. Fioro supo que ya tenia un nuevo coche de rallies. El alerón que circunda la sección posterior de la carrocería se añadieron al prototipo original, la perdida de belleza en su línea se ve recompensada en forma de adherencia y control. Con objeto de aumentar el confort, a las versiones de calle se les montó Silent-Block. A pesar de esto poco tenía de cómodo el Stratos, era ruidoso y caluroso incluso en invierno debido a la escasa habitabilidad de su habitáculo y sus grandes superficies acristaladas. El frontal suspendido en el aire y la trasera recortada dan un aire particular a este automóvil, la curvatura dek parabrisas da una visibilidad perfecta para la competición, aunque inutiliza practicamente el único parabrisas.

Stratos Turbo

Usar el motor del Dino fue posible gracias a la compra de Lancia por parte de Fiat en 1970 y el control que poco después obtuvo de Ferrari. El resto del coche era una construcción monocasco de acero con paneles de fibra de vidrio. El Stratos sólo se fabricó para ganar el Campeonato del mundo de Rallies y para ello necesitaba homologar 500 unidades para carretera.

Stratos: Vista Frontal

Anuncio de un Stratos HF

Durante gran parte de la década de los setenta, el Stratos dominó todos los rallies y ganó el campeonato tres años seguidos. Necesitaba un piloto experto que supiese sacar lo mejor del coche y pudiese batir a cualquier competidor. El Lancia Stratos se fabricó entre 1973 y 1975, aunque algunos modelos se pudieron comprar como nuevos hasta 1980. El Stratos fue sustituido por el poco glamuroso 131 Rally. Sin embargo con el paso del tiempo el exotismo, y la escasez de unidades ha hecho que su precio se dispare por encima de los 100.000 €.

Motor	V6 2.481 cc
Posición	Tracción Trasera
Válvulas	DOHC 4 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	2.481 cc.
Compresión	N/d
Potencia	142 Kw (190 Cv.)
Peso	980 Kg.
Par	220 Nm
Peso/Potencia	192 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras	205-70/VR14
Ruedas Trasera	205-70/VR14
Frenos Delanteros	Ventilados
Frenos Traseros	Ventilados
Transmisión	5 Velocidades Manual (Origen Ferrari)
Velocidad Máxima	225 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	7 seg
Producción Total	492
Tasación (en buenas condiciones)	Depende del palmarés del Automóvil, aunque es difícil encontrar uno de competición por debajo de los 300.000€. La versión de carretera está proxima alos 100.000 €.

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Lancia Beta (1972-1984)

La reputación de Lancia comenzó a tambalearse con el dominio de Fiat. Con el Beta se hicieron públicos lo problemas de corrosión de los vehículos de la marca y los compradores empezaron a fijarse en coches que no se disolvieran en lugar de modelos de aspecto impresionante como el de este Lancia cuando entró en la gama.

El Beta fue el primer modelo de Lancia en aparecer una vez comprada por Fiat. Usaba un nuevo motor Fiat de doble árbol de levas en posición transversal y tracción delantera. En sus años de fabricación el Beta equipo motores de 1297, 1438, 1592, 1756 y 1995 cc. El primero de ellos se lanzo al mercado como un sedán con portón trasero y un diseño limpio y atractivo. El coupé más corto se vendía en 1973 diseñado por Zagato.

El Lancia Beta Spider de 1975 se basaba en un coupé y tenia un techo convertible y targa. Ese mismo año apareció el HPE (High Perfomance Executive), un deportivo de diseño muy estilizado.

Beta HPE
Beta Coupé

Beta Spider

Beta Montecarlo

Interior

El Beta Montecarlo

El Montecarlo debía ser producido por Fiat, sin embargo la crisis del petróleo hizo que fuera producido por Lancia, así se produciría un vehículo más exclusivo que supondría además un paso adelante para Lancia en el mercado norteamericano. Fue presentado en el salón del automóvil de Turín de 1975, el diseño sorprendió a la prensa, por fin se mostraba un automóvil atractivo, de perfil bajo, lejos de los pesados y aburridos Beta. El motor del Beta Montecarlo era un 2 litros de 120 Cv. Sus prestaciones eran aceptables con una velocidad máxima de 190 Km/h y una aceleración de 0-100 en 9,9 segundos. Se produjo hasta 1981, aunque se vendieron hasta 1984.

Lancia Beta Montecarlo

Motor	L4, 1995 cc.
Posición	Tracción Trasera
Válvulas	DOHC 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	1995 CC.
Compresión	9:5:1
Potencia	120 Cv.
Peso	990 Kg.
Par	171 Nm. @ 3400 Rpm.
Peso/Potencia	121 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras	Pirelli P6 185/65 HR 14
Ruedas Trasera	Pirelli P6 185/65 HR 14
Frenos Delanteros	251 mm Ventilados
Frenos Traseros	251 mm Ventilados
Transmisión	5 Velocidades Manual
Velocidad Máxima	190 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	9,9 seg
Producción Total	7300
Tasación (en buenas condiciones)	8.000 €

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