El Ferrari Testarossa tenia un aspecto espectacular, una de sus caracteristicas más impresionantes a la que se llegó corrigiendo uno de los puntos débiles del Ferrari 512 BB. Del Testarossa, Ferrari decía que era un salón a 300 Km/h, si bien es cierto que la accesibilidad al coche era difícil, dentro se respiraba el clásico ambiente Ferrari. Comparado con otros superdeportivos como el Countach de Lamborghini o el Aston Martin Zagato V8 era el más competitivo respecto al precio.
Era difícil estar en el habitáculo del 512 BB. Para desplazar algo de peso hacia delante y mejorar la distribución, Ferrari colocó el enorme radiador del Boxer delante, con las conducciones de agua caliente pasando a través del interior para llegar hasta el motor montado en el centro. Sin recurrir al aire acondicionado, que restaba mucha potencia, en el interior del 512 BB podçia hacer un calor terrible durante los desplazamientos. Eso era inaceptable en el nuevo modelo, en el que se especial hincapié en la comodidad, por lo que Ferrari desarrolló un nuevo diseño. Volvió a sus ideas del mundo de la competición, en que era normal colocar los radiadores a los lados del coche. justo delante de las ruedas traseras. Al hacer eso, el Ferrari Testarossa podría resolver el problema de la temperatura del habitáculo, procurar más espacio en el portaequipajes delantero y hasta conseguir una mejor distribución del peso, situando un componente bastante pesado en el centro en lugar de colgarlo por delante del eje. Eso reduciría el "efecto martillo" y haría que el vehículo fuera más flexible al acercarse a sus limites, y sería bastante fácil encontrar el espacio, ya que con la última generación de neumáticos el nuevo coche tendría una carrocería con una parte trasera especialmente ancha.
Había un problema, pero atañía principalmente a Pininfarina, cómo hacer llegar grandes cantidades de aire al radiador sin tener que recurrir a un tipo de tomas tan grandes como las del Lamborghini Countach. Su solución acabó siendo una de las características más representativas del diseño del Testarossa. Idearon unos conductos laterales profundos y curvos a través de las puertas y hacia los laterales traseros, divididos por 5 branquias horizontales. Fueron tema de conversación sobre un modelo que, por lo demás, era bastante discreto y hasta sencillo. Se trataba de un elemento polémico en el Testarossa, por supuesto, pero también resultaban muy funcionales y necesarias, porque en algunos mercados las normas especificaban que unas entradas de aire tan grandes debían tener una especie de rejilla protectora (probablemente para evitar que el coche se tragara entero a alguien). Así las branquias laterales tornaron esa función. Por lo demás, lo que más distinguía ese modelo era su perfil en forma de cuña, su anchura posterior y el enorme capó trasero flanqueado por falsos montantes, como los que presentaba el primer Dino o el 308 GTB.
Le tomó su tiempo cobrar vida completa, pero el nuevo diseño se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1984. Por primera vez tenía un nombre en lugar de un número: Testarossa, un nombre que Ferrari había usado antes en algunos de sus deportivos de competición de mayor éxito. Literalmente significa "cabeza roja" y fue acuñado originalmente como Testa Rossa (en dos palabras) para el primer modelo (el deportivo de competición de 4 cilindros de 1956), que tenía pintadas de rojo las tapas de balancines en lugar del negro habitual.
Lo mismo hizo con el nuevo Testarossa para carretera.
No cambió sólo el color de las tapas de balancines. El motor del Ferrari Testarossa a pesar de ser desarrollado en los años setenta era muy avanzado tecnológicamente. La capacidad seguía siendo de 5 litros y los bloques de cilindros así como los árboles de levas eran los mismos, pero para poder cumplir con las nuevas normativas ahora tenía culatas de 4 válvulas, inyección electromecánica más sofisticada y la última versión del encendido electrónico. La potencia del motor que montaba el Testarossa aumentó a los 390 CV, 50 más de la que descendió en el BBi. Era más ligero, lo que era de agradecer en término de comportamiento y maniobrabilidad, ya que el motor aún se encontraba por encima de la transmisión, penalizando el centro de gravedad. Con este motor, el Ferrari Testarossa hacia que su imagen estuviese en sintonia con sus prestaciones.
Ferrari Testarossa
Al igual que el motor, el chasis del Testarossa fue una versión desarrollada a partir del 512 BBi, y con una brillante efectividad. Combinaba una estructura tubular y una sección central monocasco en plancha de acero, y era más largo y ancho que el BBi, lo que le daba un aspecto más enérgico y mucho má moderno. La suspensión era por triángulos superpuestos y muelles helicoidales, y los frenos eran de disco ventilados, lo que a principio y mediados de la década de los ochenta era el típico diseño para Gran Premio.
No todo los Testarossa son rojos, otros colores muy elegidos fueron el blanco y el amarillo
Por bueno que fuera el Testarossa, no era un coche de carreras sin concesiones. Era exactamente lo que Ferrari había pedido: un gran turismo muy rápido que se podía vender bastante bien en cualquier mercado del mundo. Volvió a poner a Ferrari en la cima de coches de altas prestaciones. Una velocidad máxima de aproximadamente 290 km/h, y una aceleración de O a 100 km/h en menos de seis segundos lo convertían en el automóvil de serie más rápido del mundo, pero tan importante como esas execpcionales caracteristicas era el cambio de carácter del Testarossa.
Era difícil conducir con toda libertad con esa potencia y peso detrás, pero la última generación de neumáticos anchos daba al Testarossa mayores niveles de adherencia que el BB, y al ser más largo, más ancho, más bajo y ligeramente menos duro, era algo más flexible que el Boxer, y bastante más civilizado, cómodo y lujoso. Los frenos también eran mayores y más potentes gracias a los neumáticos más adherente. El embrague rediseñado tenía un accionamiento más suave, la columna de dirección era regulable, el reglaje de los asientos era ahora eléctrico. El interior estaba realizado en cuero y era mucho más espacioso al igual que el maletero. El Testarossa se mantuvo en producción hasta 1992 cuanto fue sustituido por un sucedáneo suyo en 512 TR. En 1994 aparecería en el salón de París su última versión el F512 M del que se vendieron muy pocas unidades. Sólo se fabricaron 3 unidades del Ferrari Testarossa Cabrio, aunque hubo innumerables modificaciones de versiones coupés. El videojuego Outrun se encargó de popularizar la version cabrio del Testarossa
Interior del Ferrari Testarossa
Ferrari F512 TR
Motor | V12, 4943 cc. |
Posición | Tracción Central |
Válvulas | DOHC 2 Válvulas por cilindro |
Desplazamiento | 4943 cc. |
Compresión | 9:2:1 |
Potencia | 291 Kw (390 Cv.) |
Peso | 1506 Kg. |
Par | 490 Nm |
Peso/Potencia | 260 Cv./ 1000 Kg |
Ruedas Delanteras | 225/50VR-16
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Ruedas Trasera | 255/50VR-16
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Frenos Delanteros | Ventilados |
Frenos Traseros | Ventilados |
Transmisión | 5 Velocidades Manual |
Velocidad Máxima | 290 Km/h |
Aceleración 0-100 Km/h | 5,2 seg |
Producción Total | N/d |
Tasación (en buenas condiciones) | 90.000 € |
