Ford RS200 (1985-86)

A principios de los ochenta se creó una nueva categoría de rally, el grupo B. Ford creó una nueva máquina exclusivamente para esta categoría, el RS200. Para entrar en este grupo sólo se debían construir 200 unidades. Ford Motorsport trabajó durante varios años en el proyecto, al frente de él, estaba Tony Southgate y John Wheeler, un ingeniero con larga experiencia en la Formula 1. Estos ingenieros tomaron el RS1700, basado en el primer Escort e instalaron un nuevo motor Coshworth, situado en posición central con 250 Cv. de potencia. El vehículo de calle aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 6 segundos, la versión de rally, ostentó durante varios años el record Guiness de aceleración.


Este motor cuya denominación interna era BDT procedía del BDA que montaron algunos exitosos Escort pero dotado con un turbo.Su chasis de tracción a las cuatro ruedas, fue diseñado por FF y contaba con tres diferenciales viscosos. El chasis estaba fabricado en fibra de carbono, klevar y tubos de acero. Muchas piezas como los parabrisas o los espejos retrovisores procedían del Sierra.


A pesar de que hoy es un vehículo muy cotizado, en torno a los 150.000 €, en su momento se consideró un vehículo muy peligroso, cuyas ventas fueron muy reducidas a pesar de que sólo se pusieron a la venta 200 unidades. Otras 24 unidades EVO se construyeron con un motor BDT-E 2.1 litros con intercooler que rendía 420 Cv., pudiendo alcanzar los 580 Cv., lo que suponía todo un riesgo debido a su bajo peso. La versión EVO alcanzaba los 100 km/h desde parado en 3,1 segundos.

Lancia Delta S4 (1985-86)

A finales de 1985, para sustituir al 037 Rally y a la vez dar un golpe de efecto a Peugeot y Audi en el Grupo B, Lancia lanzó el Delta S4. Era un prodigio de la mecánica, una bomba de 500 Cv., que sin embargo era difícil de domesticar. Disponía de un compresor volumétrico junto al turbo con doble intercoler. La cilindrada bajo hasta los 1,8 litros. El motor fue preparado por Abarth. El secreto para generar esta potencia era el alargamiento del turbo. Fue el primer Lancia Integrale, tenía un escaso desarrollo de la gestión de la tracción y reparto de los tres diferenciales, lo que lo hacía un coche nervioso de conducir, donde el piloto debía esta muy concentrado. El Lancia S4 corría como un rayo pero nadie en Turín era experto en tracción integral y eso se notaba en la competición, los problemas de la tracción integral sobre todo se notaba en la tierra donde el S4 descargaba su potencia de forma descontrolada.

Sobre tierra, su comportamiento era muy nervioso



Vista Trasera

Interior

Se fabricaron 200 Lancia S4 de calle tal y como exigía el reglamento. El chasis estaba construido en tubos de acero en forma de reja, la carrocería en paneles de nido de abeja de klevar y carbono. En 1986 en una trágica edición del Rally de Corcega, perdieron la vida a los mandos de un Lancia S4 el piloto Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto. La FIA tomó conciencia de la incontrolable potencia de los vehículos de competición del Grupo B y se tomó la decisión de que los coches de competición volvieran a derivar de los automóviles de serie.

Modelo de Calle

BMW M3 (1985-90)

Si se observan los primeros ejemplares de la serie 3 de BMW con sus desmesurados pasos de rueda, un pequeño alerón trasero y volante a la izquierda se estará ante una leyenda de esta marca, el M3 E30 .

BMW M3 en Nurburing

Muchos M3 E30 fueron utilizados en la competición

El E30 fue la segunda generación de los sedán de la serie 3, la que sucedió a la 02. El M3 fue una creación de la división Motorsport basada en el E30 con un motor de 4 cilindros, 16 válvulas derivado más o menos del de 6 cilindros que tenía el BMW M1. De hecho los ingenieros únicamente prescindieron de 2 cilindros y lo instalaron en una carrocerfa de la serie 3. Había espacio suficiente para colocar el motor original de 6 cilindros, pero el sobrepeso afectaría al equilibrio del coche, pues era mucho más pequeño que los modelos de la serie 5 o 6. El motor daba 192 Cv. La suspensión indenpendiente es la misma que en los modelos de la serie 3, con puntal Mac Pherson y un semiengranaje trasero; pero los muelles, los amortiguadores y los manguitos estaban sincronizados con las barras antivuelco, a la vez que en la parte delantera se aumento el parachoques para aumentar la estabilidad a alta velocidad. El motor tenía un cigüeñal de acero forjado, una nueva tapa de aleación con cuatro válvulas por cilindro. El M3 necesitó un gran cambio tanto interior como exterior para obtener las grandes prestaciones que le permitirían ir a las carreras. El BMW M3 tenía asientos deportivos, un pequeño logo con una M entre el tablero de mandos, un cuentarrevoluciones de 8000 rpm y también un ordenador de a bordo opcional. Todos tenían el volante en el lado izquierdo. Los guardabarros laterales, la modificación del ángulo de la luna trasera y unos pilares más anchos fueron algunos de los cambios en el M3 para reforzar la carrocería.

Sólo se fabricaron 500 unidades del M3 Cabrio

La aerodinámica jugó un papel muy importante en su desarrollo: los ingenieros de Motorsport incluso cambiaron la inclinación de las ventanas traseras para mejorar el flujo del aire. El intenso trabajo de reforma tuvo éxito y el M3 consiguió las mismas puntuaciones que el Ford Sierra Cosworth, el Audi Quattro y otros grandes sedán de este tipo. Desde la primera versión del E30, ésta ha ido evolucionando con el M3 hasta hoy día, pero sus aficionados aseguran que el original fue el mejor.

Motor BMW M3

Sbarro Challenge Concept (1985)

El Sbarro Challenge era un autentico exotic car. El Challenge se desarrolló en sólo 9 meses, presentándose en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1985. Su diseño era diferente, la línea del techo caía en forma de curva sobre la trasera, lo que le daba un aspecto compacto, y sobre todo un centro de gravedad muy atrás, lo que lo hacía fácil de conducir. Las puertas se abrían hacia arriba, como las del Lamborghini Diablo. Las llantas tenían unas pequeñas aberturas que ayudaban a refrescar los enormes frenos. Las luces traseras se ocultaban tras unas franjas blancas.

Con un modelo como este Sbarro encontró rápidamente un inversor para sacarlo a producción. El precio fijado era de 100.000 Libras, de los que el inversor se llevaría una parte. El motor era un doble turbo de origen Mercedes con 5 litros de capacidad y ocho cilindros en V. La potencia rozaba los 350 Cv. Montaba una caja de cambios procedente de American Motors (AMC), procedente del Jeep Cherokee. Esta tracción a las cuatro ruedas permitía llevar al coche al límite incluso en días de lluvia. El turbo daba debida cuenta del carácter deportivo del Sbarro Challenge, ya que le permitía alcanzar los 300 Km/h.

Vista Trasera del Sbarro Challenge Prototipo

Su interior, era demasiado pretensioso para un deportivo pura sangre. El salpicadero, estaba recubierto de madera, se asimilaba al interior de un deportivo italiano de los setentas. La gran transmisión dividía las dos plazas como si fuera una barrera. Los asientos eran de Recaro, poseía reproductor de CD de la marca Clarion, cuero Connolly, y todo tipo de lujos. Su diseño fue controvertido, hasta el punto de que muchos críticos consideraron su trasera poco agraciada, sin embargo su aerodinámica era envidiable, alcanzando un Cx de 0,26, gracias a las numerosas entradas de aire repartidas por el coche y sus dos spoilers traseros. Los modelos de calle equipaban un motor Boxter procedente de Porsche, en la actualidad su cotización esta en torno a 200.000 €. Sólo se fabricaron 10 vehiculos.

Imágenes del Sbarro Challenge Serie 3

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Para lograr un Cx de 0,25 se eliminaron los retrovisores, la solución fue una cámara trasera.

Koenig Testarossa Competition Evo (1985)

Hablar de Koenig es hablar de uno de los preparadores más importantes de los años ochenta. En 1985 lanzó el Koenig Testarossa. Su exterior se muy musculoso, sobre todo su parte trasera, donde la anchura con respecto al Testarossa original se aumentó en más de 40 cm. Todos los paneles del Testarossa fueron sustituidos, ni siquiera su característica trasera se respeto, se acercaba mas a un De Tomaso Pantera o a un Ferrari F40 que a un Ferrari Testarossa, sobre todo por su gran alerón. Las llantas eran de 19", necesarias para rodar a altas velocidades. El comprador podía elegir bajo pedido diferentes elementos de la carrocería.


El motor era un 5 litros V12 de 48 válvulas con cerca de 1000 Cv. de potencia. Se anunciaba como el coche más rápido del mundo y la verdad es que a Koenig no le faltaba razón, ya que superaba 400 Km/h. La aceleración era igualmente brutal, alcanzando los 100 Km/h en sólo 3,4 segundos. El torque era de unos 1000 Nm, cifra sólo al alcance de coches de competición. El precio del Koenig Testarossa Competition Evo se acercaba al de un Ferrari F40, en la actualidad su precio esta entorno a los 300.000 €.

Imagenes del Koenig Testarossa Competition Evo

Por debajo del Competition Evo, existía un Koenig Testarossa de 710 Cv. equipado con el mismo motor. Su velocidad máxima no era nada despreciable, 338 Km/h. Esta versión se vendió por unos 200.000 $, y fue muy popular, incluso se realizaron versiones descapotables.

Koenig Testarossa

Bentley Turbo R (1985-1996)

"Las locomotoras más rápidas del mundo", así se refería Ettore Bugatti en referencia a los Bentley ganadores de las 24 horas de Le Mans de 1924 y 1930. El Bentley Turbo R se trata de un pesado y mastodontico sedán de casi 2,4 toneladas de peso, pero que sin embargo gracias a su motor V8 de 6,8 litros puede alcanzar los 235 Km/h y acelerar de 0-100 Km/h en sólo 6,5 segundos. El Bentley Turbo R fue presentado en el salón del automóvil de Ginebra en 1985 como el sustituto del Mulsanne Turbo, de hecho su chasis proviene de éste.


El Turbo R no tiene competidores ya que es único en su clase, además salió al mercado en una época donde los sedanes deportivos andaban de capa caída, lo que engrandece aún más su leyenda. En su interior no encontramos ni un sólo elemento de platico, sólo cuero y madera noble. La velocidad estaba limitada electrónicamente, sin embargo existe el rumor de que existen Bentley Turbo R sin limitación de velocidad que alcanza la nada desdeñable cifra de 270 Km/h. Uno de los problemas que encontró Bentley al realizar el Turbo R fue el juego de neumaticos a montar, debemos tener en cuenta que un automóvil de tal peso a 230 Km/h debe generar un rozamiento excepcional, Bentley opto por montar unos imponentes neumáticos 255/60 VR 16. El Turbo R fue todo un éxito dejo de fabricarse en 1996 con más de 4000 unidades vendidas a un precio cercano a 200.000$. En 1997 se lanzó una versión especial denominada RT Mulliner con 400 Cv y que alcanzaba los 250 Km/h del que sólo se fabricaron 55 unidades.

Interior




Motor



Versión RT Mulliner

Motor	V8, 6750 cc.
Posición	Tracción Delantera
Válvulas	OHC 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	6750 cc.
Compresión	N/d
Potencia	265 Kw (360 Cv.)
Peso	2450 Kg.
Par	750 Nm @ 2000 Rpm.
Peso/Potencia	147 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras	255/60 VR 16
Ruedas Trasera	255/60 VR 16
Frenos Delanteros	Ventilados
Frenos Traseros	Ventilados
Transmisión	4 Velocidades Automática
Velocidad Máxima	235 Km/h (limitado electronicamente)
Aceleración 0-100 Km/h	6,5 seg
Producción Total	4815
Tasación (en buenas condiciones)	25000 €