Con El 912, porsche desarrolló un modelo que resultó atractivo para el mercado, debido a su cercana relación con el coupé líder de la marca: el 911. Se trataba de un coche que, en el fondo y desde todo punto de vista, era como un 911. Tenía el motor en la ubicación correcta, su apariencia era idéntica, y en cuanto a sus prestaciones, si las condiciones eran las adecuadas, no resultaba precisamente el coche más lento de la carretera. El 912 se conseguía superar todas las pruebas de conducción pertinentes yy tenía una buena apariencia. El coche era un auténtico Porsche. Y tal vez sea éste el problema del totalmente inédito Porsche 914 de motor central. El 911 se había convertido en Porsche; cualquier otra cosa con un nombre distinto se consideraba una impostura, una falsificación, y no el Porsche más genuino. El hecho de que el 914 fuera desarrollado conjuntamente con Volkswagen, contribuyó a agravar su posterior rechazo.
El modelo surgió de la colaboración entre Porsche y Volkswagen, y se basaba en la toma de conciencia por parte del primero de su necesidad de ofrecer lo que en la actualidad llamaríamos un "modelo básico", además del deseo por parte del segundo de ampliar su imagen, incluyendo en su gama un vehículo que en conjunto resultarán más atractivo de su "coche para el pueblo", el escarabajo. Entre estas dos empresas, por supuesto, habían existido muchos nexos en el pasado. De hecho el prototipo original del 356 coupé se había basado en la plataforma del escarabajo de VW, un coche que debía su diseño a Ferdinand Porsche. Sin embargo, la idea de desarrollar un modelo conjunto,el proyecto fue tomando forma hasta que, a mediados de los 60, se reunieron Ferry Porsche y Heinrich Nordhoff, a la sazón presidente de VW. Mientras que en VW tenían sus propias prioridades y razones al comprometerse con el proyecto, en el caso de Porsche todo se reducía a un simple motivo: el 911 se había vuelto demasiado caro, y el 912 no resultaba eficaz a la hora de atraer nuevos clientes a la marca, de manera que Porsche se embarcó en la aventura de construir un coche de producción de motor central, sobre una base similar a del modelo de carreras 904, en un intento de solucionar los dos problemas a la vez.
Entre sus caracterísitcas el techo Targa y un gran maletero, con un espacio considerable e impensable hoy en día en un descapotable.
Al final, después de largas conversaciones, se alcanzó un acuerdo entre los dos fabricantes: la producción de un coche de dos plazas de motor central y techo extraíble, que sería propulsado por un motor diseñado y construido por VW de cuatro cilindros en línea, refrigerado por aire y con inyección de combustible, o bien por el mucho más aclamado motor Porsche de seis cilindros bóxer, en su versión integral con carburadores Weber. Las dos empresas también estuvieron de acuerdo en que el carrocero Karman se encargara de fabricar las carrocerías. Otra empresa alemana (Gugelot Desing) a la que Porsche había expresado años antes su interés por participar en proyectos de coches deportivos futuros, se hizo cargo del diseño del 914. La única condición impuesta para el diseño del nuevo coche fue que no debía parecerse ningún modelo anterior de Porsche o de Volkswagen y, aunque los bosquejos iniciales de Gugelot para el nuevo deportivo (Porsche) se basaban en una concepción de motor delantero, éstas pudieron ser rectificadas con facilidad para darse a las estipulaciones de una configuración con motor central.
Karmann recibió un gran número de propuestas, cuyas formas variaban entre las concepciones más futuristas y las más tradicionales. El diseño final, nítido y algo anguloso, satisfacía todo los criterios. Incluía un techo extraíble del tipo Targa, estaba provisto de un espacio para equipajes muy amplio, que permitía viajes de fin de semana, y no se parecía a ningún Porsche o VW los anteriores.
El trabajo en los primeros prototipos se inició en 1967 y, cuando el 1 de marzo de 1968 se exhibió el primer coche con motor de cuatro cilindros, de inmediato obtuvo el beneplácito de ambos socios. El proyecto se mantuvo a buen ritmo, hasta que en el abril siguiente la muerte de Heinrich Nordhoff (que había cedido el control de VW a Kurt Lotz un año antes) tuvo un impacto perjudicial para ambas empresas. El proyecto quedó a la espera, mientras Lotz expresaba su deseo de formalizar los contratos entre VW y Porsche y Karmann, ya que se vino a saber que hasta ese momento en las tres empresas habían estado trabajando sobre la base de un contrato verbal.
Las llantas Fuchs le dan un aspecto caracteristico al 914
El nuevo coche ya había sido bautizado por Porsche como el 914 cuando se inició su producción, no en una sino en dos fábricas diferentes. Los modelos de motor de cuatro cilindros serían ensamblados por completo por Karmann en Osnabrück, lugar desde el que también serían enviadas las carrocerías sin pintar a planta de Zuffenhausen para instalar el motor Porsche de seis cilindros, conjuntamente con los 911. Con el tiempo, esta estrategia se revelaría como práctica de manera que se construyó una planta totalmente nueva en Ludeidsburg, cerca de la fábrica de Porsche en Zuffenhausen. Se constituyó una nueva empresa, la VW-Porsche Verteribgesellschaft GMBH, para comercializar el nuevo coche, y Klaus Schneider se hizo cargo de las ventas del 914 en todos los mercados, a excepción del estadounidense, donde Volkswagen América se ocuparía de la comercialización en su recién creada división Porsche y Audi. Pese a todo, los coches llevarían la insignia de Porsche y serían vendidos por distribuidores Porsche. En el resto del mundo, el 914 llevaría una confusa insignia doble VW-Porsche, una decisión que se convertiría en un estigma durante la corta vida del modelo.
El primer 914 que llegó al público en 1969 estaba equipado con un motor de cuatro cilindros refrigerado por aire de 1.7 litros y 80 Cv. A pesar de que el nuevo Porsche pesaba públicamente 947 kilos, las prestaciones del 914 original no lo situaban precisamente en la categoría de los coches deslumbrantes; la tibieza se ajustaba más bien a la realidad. Completaba el sprint de 0 a 100 Km/h en 12,4 segundos, y su velocidad máxima era de apenas 176 km/h. Tal vez resulte comprensible el hecho de que los test de conducción realizados por revistas especializadas de la época se concentrarán en la dinámica del nuevo modelo, que al menos dejaba claro que Porsche era capaz de fabricar coches divertidos y seguros, que permitían a un amplio público conducir al límite. La suspensión frontal del 914 consistía en trapecios tipo Macpherson con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos, mientras que la trasera e quitaba la disposición de brazo oscilante con barras de torsión y muelles helicoidales. Añádase a todo ello el motor central, que aseguraba una distribución casi perfecta del peso y con lo que se obtenía un coche equilibrado, que podía abordar con toda facilidad las curvas más cerradas y al mismo tiempo proporcionar a su conductor todo un flujo incesante de sensaciones a través del volante.
Los problemas de las pobres prestaciones se solucionaron en poco tiempo con la llegada del 914/6, con motor de seis cilindros opuestos. Tomado directamente del 911T, la versión de 2 l de cilindrada y refrigeración por aire que producía ser un catálogo 110 Cv. A 5800 Rpm y un par de 15,8 mt. A 4.200 rpm. Las prestaciones eran igualmente impresionantes: el coche aceleraba de 0 a 100 km/h en apenas 8,8 segundos, y ostentaba una flamante velocidad máxima de 197 km/h.
La versión de seis cilindros también estaba provista de unos mejores frenos con relación a su hermano gemelo más pequeño. Se sustituyeron los discos de freno delanteros (provenientes de VW) por un par de unidades ventiladas, cedidas con generosidad por el 911; de manera similar, la columna de dirección VW también se reemplazó, en el modelo de seis cilindros, por una del 911. Porsche aplicó también a las carrocerías producidas por Karmann una gruesa capa de protector antióxido, aunque a pesar de ello resultaron igual de vulnerables que los modelos de cuatro cilindros que no habían sufrido este tratamiento. Los dos modelos se diferenciaban adicionalmente en que el 914/6 incluía relaciones más cortas, llantas de nuevo diseño, además de ligeras variaciones de la señalización y de los detalles del interior, por supuesto, las prestaciones derivadas del motor de ingeniería 911 fueron responsables de que destacara, y fue esto lo que en último término impulsó al 914 hacía arriba.
En algunos mercados se recordaba que no era ni Porsche ni VW, sino que surgia de una colaboración entre ambas.
El problema básico residía en el precio. A los conductores de Volkswagen les parecía que la “conexión Porsche” resultaba demasiado elitista para sus gustos; y para los entusiastas de Porsche, bien tuvieran ya un ejemplar o se dispusieran a comprarlo el modelo les parecía demasiado caro, sobre todo considerando que en teoría se trataba de un modelo básico. Los coches salieron al mercado en 1970 y mientras que el 914 de 1,4 l costaba alrededor de 5.200 $, el 914/6 resultaba apenas 6% menos que los 8300 que costaba el 911T de 2,2 litros,un coche más potente y, en opinión de muchos, más bello. En pocas palabras: el coche básico era demasiado caro para las pocas prestaciones que ofrecía, y el tope de gama resultaba demasiado caro por la misma razón.
Interior
Porsche y VW tomaron la decisión de mantener el proyecto a flote, aunque se calcula que esta decisión tuvo un costo aproximado de unos 110 millones $ de hoy en día. El modelo de 1973 contempló la introducción de un nuevo motor de cuatro cilindros y 2 l refrigerado por aire, basado en la versión previa de 1,7 l. El nuevo motor rendía 100 Cv. Y 14,31 kg-mt de par máximo.
Sería dable creer que el 914 sirvió de base al VW Golf, pero, mientras que la empresa de Wolfsburg despegaba hacia su transformación en uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo, Porsche atravesaba sus horas más negras.
Porsche 914 1.7 (1970)
| Motor | Boxer 4 Cilindros opuestos, 1679 cc. |
| Posición | Tracción Trasera |
| Válvulas | 2 Válvulas por cilindro |
| Desplazamiento | 1679 cc. |
| Compresión | 8:2:1 |
| Potencia | (80 Cv.) |
| Peso | |
| Par | 13,6 kg-mt |
| Peso/Potencia | 90 Cv./ |
| Ruedas Delanteras | 175/70R14 |
| Ruedas Trasera | 175/80R14 |
| Frenos Delanteros | |
| Frenos Traseros | |
| Transmisión | 5 Velocidades Manual |
| Velocidad Máxima | |
| Aceleración 0- | 12,6 seg |
| Producción Total | N/d |
| Tasación (en buenas condiciones) | 10.000 € |
Porsche 914/6 (1970)
| Motor | H6 , 1991 cc. |
| Posición | Tracción Trasera |
| Válvulas | OHC 2 Válvulas por cilindro |
| Desplazamiento | 1991 cc. |
| Compresión | 8:6:1 |
| Potencia | 125 Cv. |
| Peso | |
| Par | N/d kg-mt |
| Peso/Potencia | 125 Cv./ |
| Ruedas Delanteras | 175/70R14 |
| Ruedas Trasera | 175/80R14 |
| Frenos Delanteros | |
| Frenos Traseros | |
| Transmisión | 5 Velocidades Manual |
| Velocidad Máxima | |
| Aceleración 0- | 8,6 seg |
| Producción Total | N/d |
| Tasación (en buenas condiciones) | 17.000 € |
