La presentación en el mercado automovilístico del SubaruLeone fue toda una revolución, ya que fue el primer coche de serie en incluir tracción a las cuatro ruedas. Había habido algunos intentos anteriores como el del JensenFF, sin embargo gozó de poco éxito. Al principio la marca sólo comercializó una versión sedán, pero a partir de 1972 se sumó a la serie una versión familiar en un esfuerzo por popularizar el coche, se habían sentado las bases del exitosoImpreza. La mezcla entre 4x4 y automóvil de calle era algo por lo que pocas marcas apostarían, sin embargo Subaruencontró en los agricultores en poderoso aliado, ya que fueron los que principalmente demandaron el coche. Sin embargo llegó a ser un coche confortable para usar igualmente en carretera.
Subaru Leone
A finales de los 70 el Leone se había convertido en el 4x4 más famoso de todo el mundo, ayudado sobre todo por la versiónpick-up de 1977. Aún hoy en dia se comercializan modelos basados en él para algunos países de Latinoamérica. El Leone contribuyó a forjar la imagen de Subaru como una marca fabricante de coches duraderos y fiables.
Los años 70 fueron una década difícil para Maserati. De todas maneras no había indicios de un problemático futuro cuando la marca, propiedad desde 1968 de Citroen, presentó en 1971, en el Salón del Automóvil de Ginebra, el precioso Maserati Bora. Este modelo fue un nuevo intento de Maserati para competir con Ferrari y Lamborghini. La configuración de un motor central ya se había probado como exitosa en el diseño de deportivos como el Miura y más tarde el Dino. El Bora sería el primer intento de Maserati de imitar a estos deportivos.
Vista trasera
Su motor V8 central longitudinal de 4.719 cc con un subarmazón estaba conectado a un eje
transversal ZF de cinco velocidades. La suspensión era independiente con dos válvulas. La influencia de Citroen se notaba sobre todo en sus efectivos frenos neumáticos y los asientos regulables hidráulicamente, los pedales y los faros delanteros retráctiles.
Como Giugiaro consiguió el éxito con el modelo Ghibli, él mismo, que ahora trabajaba para Italdesign, se encargaría del Bora. El resultado fue excelente, una obra de arte. Su construcción era monocasco con carrocería de acero aunque algunos la tenían de aluminio. Aunque el Bora no dispuso para su diseño del túnel de viento, las líneas estilizadas de Giugiaro le aportaron un Cx de sólo 0,30. En el mercado de Estados Unidos se vendió con un motor de 4.930 cc. a partir de 1975 y Europa tuvo que esperar a recibirlo hasta 1977. El Bora desapareció del catalogo de Lamborghini en 1980, y es que el paso del tiempo no pasa en valde y a pesar de las mejoras externas e internas el Bora y la propia Maserati no podía rivalizar con la tecnologia y el diseño del BB de Ferrari o el Countach de Lamborghini, además la estrategia de la marca se tornaba más a competir con BMW o Mercedes a través de su Biturbo
Dos fueron los modelos que dio como respuesta Chevrolet a la Crisis del petróleo de los setentas, el XP 882 y el XP 895. En un momento marcado por la búsqueda de la eficiencia energetica un motor rotativo y un chasis de aluminio podía ser la solución y así se hizo el XP 895 y el XP 882. Sin embargo Chevrolet no debía tener mucha confianza en el proyecto de los ingenieros Charles M. Jordan y William L. Mitchell, puesto que mando destruirlos poco después de producirlos. El 882 hoy desaparecido, fue realizado en 1971 y montaba un motor de cuatro rotores con un chasis de acero, mientras que el 895 de 1973 logró sobrevivir al desguace y montaba un V8 454, sin embargo su chasis era de aluminio. El motor de cuatro rotores que estuvo a punto de entrar en producción, aunque finalmente se desecho la idea.
El representante alemán de Intermeccanica, Eric Bitter, sugirió que el poseedor Reisner debería escoger los trenes motrices de Opel en vez de los americanos que se utilizaron antes y que Bitter procuró rápidamente para el Indra. El Indra fue presentado en el salón de Ginebra en 1971, era una extraña mezcla, aunque no la única veríamos en los años 70s, corazón americano y piel italiana.
El Opel Admira/Diplomat la base. El Indra tenía una plataforma más corta una carrocería, de nuevo diseñada por el italiano Scaglione que esta vez prefirió fabricará en acero; con suspensión trasera era De Dion y dirección asistida. Los motores Opel eran de 2,8 litros y seis cilindros o de 5,4 litros V8. El Intermeccanica Indra se ofrecía como coupé, como un convertible y a partir de 1973 como 2+2 en total se fabricaron 127 unidades, 60 de ellas cabrio, 40 coupés y 27 2+2. En Alemania se vendieron a través de los concesionarios de Opel, también se vendieron en Estados Unidos, aunque con poco éxito.
Vista Trasera
El nivel de equipamiento, comparable con un Ferrari de la época, y sobre todo el diseño del Indra gustaron a pesar de que su pobre calidad de construcción fue un problema para la marca. Reisner abandonó la fabricación de coches y se fue a vivir a California una vez se dejó de fabricar en 1975. Bitter por su parte se dedicó a fabricar sus propios deportivos.
En 1971 Volvo presentó al público su 1800SE, que usaba el mismo concepto que el Reliant Scimitar GTE y alargó al 1800 un poco de vida, concretamente dos años más,. Hasta el lanzamiento de las modificaciones de Radford para el Aston Martin DB5 en 1964, los modelos familiares habían sido simples cajas practicas sobre ruedas diseñadas para transportar pasajeros o mercancías de aquí para allá. Parecía absurda la idea de combinar tal practicidad con deportividad, pero en estos tiempos la idea se demostró popular.
Su precio cuando apareció era de 2.650 Libras, lo mismo que el Reliant o un BMW. Tenia frenos de discos a las cuatro ruedas y overdirve de serie a diferencia de sus competidores, pero cuando se trataba de dinamismo, quedaba ciertamente tras ellos. El 1800ES se dejaría de fabricar en 1973, cuando las nuevas normas de seguridad de los Estados Unidos aconsejaron a Volvo que le instalara paragolpes resistentes a golpes a 8 Km/h a partir de 1974. Esta medida le hubiese sido muy cara por lo que uno de los mayores mercados del modelo lo eliminó.
Cuando Guy Ligier dejó de jugar al Rugby, se volvió hacia el automovilismo: primero como piloto y luego como constructor de coches de Formula 1. No tuvo éxito en este tipo de carreras, por lo que se puso también a fabricar coches eléctricos que todavía pueden verse circulando por las calles de París. Ligier no hizo más que un coche deportivo el JS 2. La iniciales eran las de Jo Schlesser, un amigo de Ligier que se mató en el Gran Premio de Francia de 1968 a los mandos de un Honda.
Los primeros Ligier JS 2 llevaban un motor Ford de 6 Cilindros en V delante del eje trasero; el motor se cambio posteriormente por un V6 de origen Citroën-Maserati. Su diseño era puramente italiano, al gusto de la época, muy cercanos a los modelos asequibles de las casas como Ferrari o Maserati. Se trataba de un coche de aspecto dócil, pero gracias a su motor podía alcanzar velocidades cercanas a los 250 Km/h. Hacia el 73 las ventas del JS 2 cayeron drásticamente, teniéndose que dedicar a la fabricación de minicoches, hoy en día la marca aún pervive bajo la propiedad de Piaggio.
El BMW 3.0 CSL de 1971 fue el último derivado del CSi Coupé, fabricado para el campeonato Europeo de Turismos. El capó, la tapa del maletero y el exterior de las puertas eran de aleación para reducir peso, mientras que en el interior se encajaban los asientos profundos y el volante deportivo. La suspensión independiente era la misma que para el CSi, con puntales Macpherson delanteros y un engranaje trasero con barras antivuelco. El motor con seis cilindros en línea usaba una sola leva en la culata y una inyección Bosch para conseguir 200 Cv.; aunque otras versiones posteriores con doble leva y 24 válvulas alcanzaban los 370 Cv. Destaca por su aerodinámica, con un gran spoiler trasero que ofrece mayor agarre. La rejilla delantera limitaba la circulación del aire bajo el coche, a la vez que unas pequeñas aletas de goma guiaban el aire por encima del capó. Unas llantas de aleación anchas de 178 mm y 356 mm y neumáticos 195 le proporcionaban un gran agarre.
La mayoría de los CSL de calle estan hoy dedicados a la competición de coches clasicos.
El papel del Alpina fue primordial para el éxito del CSL en la competición. Alpina ya preparó un 2800 CS con mucho éxito para el ETCC (Camponato Europeo de Turismos). Al 2800 CS le sacó más de 300 Cv. de potencia, aunque la fortuna no le acompañó demasiado, ya que su aerodinámica y su peso no eran tan competitivos. Motorsport se metío de lleno en el proyecto y tan como hemos expuesto con anterioridad, mejoró los puntos débiles, por ejemplo utilizando el alumínio en la carrocería. El BMW 3.0 CSL dominó el ETCC entre 1976 y 1979.
Motor
6 Cilindros 3.003 cc.
Potencia
149 Kw (200 Cv.)
De 0-100 Km/h
7,6 seg.
Velocidad Máxima
212 Km/h
Producción Total
N/d
Transmisión
4 Velocidades, Manual
Tasación Actual (Buenas Condiciones)
50.000€
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La compañía Abarth pasó por un periodo de problemas económicos en 1971, por lo que Fiat se hizo con ella. Pronto se decidió que el 124 sería el coche con el que se protagonizaría dicha vuelta y, entre las dos compañías crearon una máquina muy capaz. Mientras que el chasis seguía siendo el mismo, se cambio el diferencial por una suspensión trasera independiente, con puntales Macpherson y engranajes, esto mejoró la capacidad de giro del vehículo. Como apoyo, también había una barrera antivuelco delantera con junta esférica que resistía mejor el rodaje del coche. Se eligió el motor 1756 cc. del Fiat 132 y se le hicieron algunos cambios; aunque cada uno se equilibraba y comprobaba para asegurar el rendimiento y la fiabilidad. Los carburadores doble Weber y los pistones de compresión altos mejoraban el rendimiento que era de 200 Cv. en versiones de competición.
Diseñado por Jerry Hirshberg, el Riviera de 1971, rompió con el aspecto conservador asociado a sus coches anteriores. Era más grande y pesado que los modelos previos, pero el diseño que le daba un morro más bajo y le hacía más prominente en la parte de atrás, hizo que se lo conociera como Buick "cola de barca". Llevaba un chasis de perímetro separado con una amortiguación delantera independiente y un diferencial trasero sujeto por muelles. El modelo Gran Sport llevaba muelles más rígidos, unas válvulas de amortiguación revisadas y una gran barra antivuelco delantera. Con el combustible a 30 céntimos de dólar por litro, Buick no tuvo reparos en equiparlo con un 7.5 litros que con su sincronizado largo, conseguía una gran potencia y convertía el coche en un lujoso vehículo, al más puro estilo Rolls Royce, más que un coche de alto rendimiento en rectas. El coche solo tuvo dos años de vida, la crisis del petróleo ahogo las ventas de este tipo de modelos.
El Carrocero Mulliner Park Ward que en los últimos 60 formaba parte de la empresa Rolls Royce, había diseñado para ella versiones coupé y descapotable del Silver Shadow de 1965. Tuvo que esperar gasta 1971 para que el Corniche se convirtiera en un modelo por sí solo.
Todos los modelos con este nombre tenia un motor de 6.7 litros procedente de la ultima versión del Shadow que entregaban 200 Cv. Su equipamiento estándar era suntuoso, tal como se esperaba del coche británico más caro. La tapicería de piel y la madera de nogal eran de serie, el ordenador y el radiocasete lo tendrían los modelos del 74 y el aire acondicionado de dos velocidades los del 76.
Corniche Coupé y Cabrio
Una segunda generación de Corniche, llamada Corniche II, apareció con los nuevos y menos atractivos parachoques del Shadow, una nueva variedad de colores, ciertos retoques estilísticos y una nueva suspensión. Se fabricaría hasta 1994, cuando lo sustituiría el Azure.
La evolución gradual del diseño de los vehículos de la marca resultó notable con el G21, muy parecido al que hizo Michelotti para el Triumph GT6 si observamos su frontal y su cola.
El Coche usaba un chasis tubular de acero con muelles helicoidales y una suspensión con espoletas delante por un subarmazón con la tracción en las ruedas de atrás. Al igual que los anteriores coches de la marca el G21 tenia una carrocería hecha a mono de fibra de vidrio rígida y ligera. Su potencia le venía dada por un motor Ford de 3 litros V6 o por un Rootes Sunbean Rapier de 1.725 cc mucho más común y que se potencio por la empresa Holbay para que desarrollase 95 Cv.
El Ginetta G21 se vendió solo con una carrocería coupé biplaza que no consiguió rivalizar de veras con su mayor oponente, el MGB que además tenía la ventaja de su portón trasero. Con la imposición del IVA en 1973 se suprimió la venta de coches en kits. La mayoría de los 170 ya estaban fabricados por completo para su venta.
Paul Haussauer, un ex empleado de Lotus, empezó a fabricar deportivos en fibra de vidrio siguiendo las directrices de su anterior director. La mecánica del Crusader se basaba en la del Sunbean Imp Sport de motor trasero. Coventry Climax de 875 cc. unido a una caja de cambios totalmente sincronizada de cuatro velocidades y una quintamarcha desmultiplicada, todo envuelto en una cubierta de aleación.
Delante tenia suspensión independiente igualmente sacada del Imp, pero la de atrás er de bazos semirígidos y muelles helicoidales. Esta combinación favoreció que tuviera un chasis bien nivelado y ágil de solo 381 centímetros y 578 kilos de peso. Además también era rápido, confortable y económico ya que solo gastaba un litro cada 14 kilómetros.
El Crusader no sólo tenia buenas prestaciones sino también buen aspecto; cada centímetro de este coupé respiraba aire de Lotus y era casi tan caro como uno de ellos. Su precio básico era de 1.400 Libras. En 1971 un MG Midget costaba 1.000 Libras. Fue su alto precio lo que propicio la desaparición de este deportivo.
Alejandro De Tomaso podía haber sido uno de los mayores oportunistas del mundo del automóvil y el Deauville es uno de los mejores ejemplos de explotar una idea. Retrocediendo hasta finales de los 60s se ve el Jaguar XJ6 como el ultimo sedán deportivo de lujo que se dejó de fabricar. A De Tomaso le gustó tanto que copio lo básico de su diseño, ya que la distancia entre ejes del Deauville era más corta, su peso de 159 Kgs. menos y más ancho. La idea de De Tomaso, era, fabricar un coche más confortable y glamuroso pero menos complicado que el de Coventry. Para ello usó el motor V8 del Pantera y dio la opción de instalar una caja de cambio manual o automática de origen Ford. La carrocería de Ghia era buena y la suspensión independiente acertada con las dos espoletas delanteras y traseras.
Fue un buen intento, pero no el suficiente para un mercado que pedía sofisticación. Como nadie quería un ruidoso V8, faltaba una buena red de concesionarios y no se vendió en Estados Unidos, el Deauville tuvo que sucumbir ante las escasas ventas.
