La versión Roadster del Miura, diseñada por Bertone se presento en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1968. Desde entonces, se convirtió en uno de los automóviles más deseados de la tierra. Sólo se fabrico una unidad, aunque algunos propietarios cometieron es sacrilegio de convertir sus coupés en roadsters. Incomprensiblemente, se trataba más de un ejercicio de diseño que de una apuesta comercial.
La parte más característica del Miura Roadster es su trasera, que fue totalmente rediseñada. eL salpicadero también fue rediseñado, se cambiaron los relojes, así como el volante, similar al del prototipo Marzal. Por lo demás guardaba el espíritu Miura.
Vista Lateral
El coche fue adquirido por la firma ILZRO, dedicada a proveer a la industria automovilística de metales diversos como aluminio o zinc. ILZRO, realizó molificaciones sobre el Miura Roadster original con la colaboración de Bertone, carburadores o los parachoques. En 2008, tras una restauración que costó 330.000 $, cambió de manos, el precio de la transacción no transcendió.
Es casi imposible describir con palabras la sensualidad del Lamborghini Miura. Su simplicidad quita le respiración y logró conjugar el glamour y exuberancia de los años 60. El Miura fue de verdad, un coche bonito diseñado para la "beautiful peoples". El Lamborghini Miura fue presentado en el Salón de Ginebra de 1966 con un chasis monocasco de acero y una suspensión con dos brazos y ballestas tanto detrás como delante y una barra antivuelco en cada vértice.
Los ingenieros de la marca Giampaolo Dallara y Paolo Stanzani eran ambos entusiastas de las carreras a quienes impresionó el éxito del Ford GT- 40 Y del Ferrari 250LM con motor central y propusieron sus planes para hacer un coche de carretera basado en una tecnología similar a la de los de carreras. La marca lo aprobó y se puso en marcha para llevar a cabo el que sería el Miura, nombre de una ganadería de toros bravos porque el propio Lamborghini había nacido bajo el signo de Tauro.
Con la empresa Touring yendo a la bancarrota los diseñadores rivales, los Bertone, ficharon a un nuevo diseñador joven, Marcello Gandini, para dibujar una carrocería de aluminio que se acoplara al chasis del Miura y el resultado fue la belleza en estado puro. La plataforma del chasis se completaba con un motor transversal V12 situado justo detrás del conductor.
Bajo y ancho, el Lamborghini Miura tenía una trasera inclinada con la cola colgante y en la parte también colgante del frontal se incluían el radiador y los faros. La distribución del peso era casi perfecta, 45:55, gracias al cuidadoso posicionamiento de la rueda de repuesto y el depósito de gasolina en la parte delantera del coche.
Entre sus detalles de distinción se incluyen los faros retráctiles alineados con la carrocería y, en los primeros, unos pequeños párpados encima y debajo de los faros, un parabrisas muy inclinado que servía para tostar a sus ocupantes cuando circulaban cara al sol, pequeñas ventanas, grandes puertas y entradas de aire en la alas traseras para enfriar los frenos de atrás.
Como si el diseño por sí mismo no fuera suficiente, muchos coches se pintaron de naranja o de verde, muy de moda en los años 60. El habitáculo del Miura era estrecho y funcional, y en concreto el cambio de marchas era especialmente duro. La postura del conductor era incómoda debido a la posición del motor justo detrás de él o ella, lo que implica un tremendo calor y
un ruido ensordecedor. No babía demasiados compradores a los que les gustara el ruido de este motor V12 tan refinado.
Interior
Como es de suponer el espacio para el equipaje en el Miura era muy limitado, sólo el de un estante delante de los ocupantes, pero luego se pusieron huecos en sus puertas que ayudaron a solucionar el problema, aunque esto no importaba cuando se conducia este Lamborghini, que se convertiría rápidamente en un clásico.
Versión Spider del Lamborghini Miura
Bob Wallace, de Nueva Zelanda, un mecánico directivo de carreras fue el encargado de la evolución del coche y el Miura recibió los aplausos de los entendidos del motor que despotricaban de su maniobrabilidad, conducción y capacidad de frenada. Al mismo tiempo aparecieron problemas en su construcción, como que la dirección era quizá demasiado suave, el chasis se doblaba cuando se conducía de manera deportiva y el frontal tendía a levantarse.
El Miura recibió una suspensión reforzada y ruedas más anchas para combatir la tendencia a subir del frontal cuando se circulaba a grandes velocidades. Larnborghini aseguraba que su velocidad máxima era de 272 km/h, pero en realidad sólo la versión S de 1969 podía alcanzar los 276 Km/h con la suspensión trasera revisada. Por esta época se mejoraron las condiciones del conductor adecuando su habitáculo y poniéndole por primera vez aire acondicionado.
En 1971 apareció la versión SV, de aspecto más agresivo y con el chasis reforzado, unos pasos de rueda más anchos para acoplar las nuevas ruedas y ganar estabilidad. Para compensar estos cambios se tuvo que aumentar la potencia del motor unos 15 CV.
Hoy el Miura es un objeto de deseo que se tiene por uno de los coches más asombrosos de todos
los tiempos.
