Al igual que en los rallies, los campeonatos de turismos avanzaron hacia una nueva dimensión con vehículos más específicos que se diseñaban expresamente para la competición. Tras el éxito del "Batmovil", BMW no podía presentar al grupo V un automóvil de competición derivado de la pesada y poco aerodinámica Serie 6, sustituto natural del 3.0 CS del que derivaba el "Batmóvil". Para ello Motorsport creo apoyandose en el prototipo Turbo, el M1. El M1 Grupo V se diseñó para pelear de tú a tú contra los Ferrari y los Porsche que dominaban el campeonato mundial de Gran Turismo. La nueva bestia de Munich equipaba un motor de 3.2 litros y 6 cilindros en línea equipado con doble turbo que llegó a desarrollar más de 800 Cv.. El nuevo M1 se probó en Silverstone, Goodwood y Snetterton, mejorandose poco a poco la aerodinámica del coche. El M1 para el Grupo V tenía reminiscencias del "Batmóvil", el kit de carrocería construido en fibra de vidrio, se caracterizaba por un gran alerón, aunque en este caso no estaba integrado en la carrocería. El M1 Gr. V compitió en 1979 y 1980 en el Campeonato Mundial de Turismos y en la IMSA americana. Se fabricaron dos unidades, que fueron reconstruidas tras diversos accidentes.
Mientras en Europa durante los años ochenta, las marcas se batían en Le Mans, en el imperio del sol naciente, lo hacían en Suzuka con una filosofía totalmente distinta. Uno de los representantes de estas carreras es el Nissan Turbo "Super Silhoutte". Todo giraba en torno al motor, un biturbo de 570 Cv. de 4 cilindros que procedía del modelo de serie, para que el lector se haga una idea de lo extremo que era el Super Sihoutte, tenía más potencia que los F1 de la época. La transmisión fue fabricada por Doug Nash en los Estados Unidos. Entre 1979 y 1982, se realizaron sobre la base dos modelos, los Silvia S110 y S12. Entre 1982 y 1983 sobre el Skyline R30.
Nissan Turbo "Super Silhoutte"
En su exterior observamos pocos elementos de los modelos originales, en su frontal podemos comprobar breves pinceladas de los modelos de serie como los faros o la parrilla. Las llantas delanteras eran de 16" mientras que las trasera de 19" ayudaban al piloto a controlar la potencia. El Nissan Silvia Turbo "Super Silhoutte" ganó en dos ocasiones el Campeonato Fuji conducido por H. Yanagida.
En 1982, apareció el ultimo "Super Sihouette" basado en el Skyline R30. El motor se mantuvo practicamente intacto. Fue conducido por Masahiro Hasemi, quien ganó dos carreras en 1982 y cinco en la temporada de 1983. Finalmente, Nissan centró sus esfuerzos en otras categorías deportivas.
Este curioso compacto presentado a finales de los setentas, fue en principio desechado por Volvo, diseñado por Bertone. Sorprendentemente el parecido es más que razonable con el Citroën BX, sin embargo aunque en un principio Volvo desechara la idea, finalmente la retomó con el 480 a finales de los ochentas. El Volvo Tundra tenía una mecánica V6 de 2,6 litros y 125 Cv. que lo convertían en un deportivo de clase media. El diseño era el típico de Bertone por aquellos años, eliminación del pilar delantero, fundiendo el parabrisas y las ventanas laterales, el resultado era un coche futurista, pero habitable. Su cuadro de instrumentos era totalmente digital, siguiendo la moda impuesta por el Lagonda, cada vez faltaba menos para que esta instrumentación se generalizara a modelos de gran producción como el Fiat Uno o el Opel Kaddet.
Cuando se presentaron los primeros estudios del Carrera GT en el Salón del automóvil de Frankfurt en 1979, las notas de prensa que le acompañaban bautizaban al nuevo coche como un "digno sucesor del Carrera RS". Los puristas habrían podido rebatir con muchos argumentos semejante declaración, pero en realidad Porsche planeaba alejar el 911 de los escenarios en un futuro cercano, y se esperaba que el 924 Carrera GT facilitara la dolorosa transición.
El Carrera GT era desde luego la evolución definitiva del 924, un verdadero carreras-cliente que transpiraba automovilismo por cada uno de sus poros. Las regulaciones de Le-Mans estipulaban la producción de un mínimo de 400 unidades del coche para permitir su participación en la edición de 1980 (en la que obtuvo cierto éxito) y, a pesar de que el modelo comercializado sólo recibió 210 Cv. (en comparación con los 350 Cv. de la de competición), seguía teniendo rango de estrella. El impacto visual producido por el 924 Carrera GT en su época era notable, con su prominente entrada de aire exterior del turbo que dominaba el capó del motor y acaparaba todas las miradas. Sus rasgos generales, omnipresentes a fines de los setentas y principios de los ochenta tampoco pasaban desapercibidos. Los ensanchamientos de los pasos de rueda, que añadían unos estimables 5 cm de goma a la banda de rodadura, fueron con probabilidad las modificaciones más aplaudidas realizadas a partir de la forma tradicional del 924, y constituirían posteriormente la base del desarrollo del 944.
Sí, la estética del GT era sin duda estupenda, ¿pero estaba en consonancia con sus prestaciones? Porsche se aseguro qde que así fuera al agregar una turbina de mayor tamaño al turbocompresor, aumentando la presión de 0,65 a 0,70 bar. y añadiendo un inmenso intercooler, que era refrigerado por la enorme entrada de aire del capó delantero y la permitía reducir la temperatura del motor hasta lo 45 Cº. También se emplearon pistones de fundición mas livianos, así como un árbol de levas reforzado para compensar el aumento de potencia.
El Carrera GT también se benefició de algunos recursos propios de los coches de competición, como un sistema de escape aligerado que ahorraba 20 Kg. Añadiendo la potencia adicional, se obtiene un automóvil capaz de alcanzar los 100 Km/h en poco más de 6,5 segundos y una velocidad punta de 240 Km/h. Ambas cifras superaban con diferencia cualquier hazaña que el Turbo pudiera realizar. Además, se añadieron cojinetes más rígidos y barras estabilizadoras más gruesas a la suspensión reforzada, y se redujo la altura del chasis. La tracción superior suministrada por las llantas Fuchs 7x16 pulgadas hacían del deportivo una joya en lo referente a la dirección. A pesar de todo, cuando se probaba el coche, la impresión inicial que se obtenía no era acorde con lo que, según nuestro criterio actual, debían ser las prestaciones de un Porsche deportivo de tal envergadura. La transmisión, tenía una primera con un desarrollo largo, lo que eliminaba la posibilidad de que el conductor le sacara provecho al selector del cambio. El motor, heredado de VW, tenía un sonido un poco tosco. Y tampoco se podían esperar pirotecnias inmediatas en la aceleración: la turbina por ser mayor requería más tiempo para alcanzar un giro adecuado, el Carrera GT adolecía de un acusado retraso al acelerar. Sin embargo al pasar de las 3000 Rpm., el 924 se despegaba del suelo. Entonces era cuando sus suspensión (demasiada firme) y su dirección (muy incomoda para ciudad) entregaban todo su potencial, exhibiendo una armonía y clase sin igual.
El interior anodino del 924 Carrera GT, unos frenos perezosos en comparación con el alto estándar de Porsche y el comportamiento particular del turbo pudieran hacer pensar, según los criterios actuales, que los años del modelo se hacen notar, pero es preciso poner las cosas en una perspectiva correcta, hace ya más de 2 décadas este coche alcanzaba los 240 Km/h con un consumo razonable. Tenía un aspecto estupendo y salvaje, su conducción era emocionante tanto en circuito como en carretera, y seguía siendo suficientemente práctico en el día a día.
El torpe intento de Alfa Romeo de fabricar un coche para ejecutivos y así competir con BMW o Mercedes no sirvió para mejorar el nombre de los italianos. Este modelo tan cuadrado y de diseño tan poco imaginativo de cuatro puertas hecho por Bertone, fue desde el principio dinámicamente pobre y la calidad de sus construcción probó ser notablemente inferior a la de sus rivales.
Su único valor positivo fue el tremendo, suave y silencioso motor V6, el mismo que se usaba en el modelo GTV6. Con el tiempo se le acopló uno de 2 l turbodiesel, pero estos modelos sólo sirvieron para el reducido público de los ejecutivos. El Quadrifoglio Oro tenía un motor diesel de inyección que sustituía a otro con tres carburadores con doble estárter de 195; los faros de delante eran cuadrados y los parachoques muy voluminosos.
Cuando BMW quiso que su supercoche M1 corriese en las carreras se dirigió a Motorsport para que desarrollase los coches de carretera para satisfacer la necesidad de homologación en las regulaciones sobre competición. A pesar de los problemas que tuvo el M1 la división lo aprobó y así la marca supo a quien acudir cuando decidiese fabricar sedans deportivos.
El M535i fue el primer coches de carretera que hizo BMW Motorsport después del M1. No tenía un diseño espectacular ni las modificaciones de los M que le siguieron, pero fue más rápido de lo que parecía. Dentro de las carrocerías estándar de la serie 5 iba un motor poderoso de 6 cilindros que posteriormente usaría el M635Csi, una caja de cambios de relaciones cortas, unos frenos mejorados y unos frenos Bilstein. El exterior era difícil diferenciarlo de los serie 5 originales, lo único que se podía ver era un frontal ligeramente más bajo y unas ruedas de aleación más anchas, el alerón era opcional. En el interior del habitáculo había asientos Recaro y un volante como el del M1.
BMW tiene una larga historia de modelos de diseño controvertido hasta la llegada del Neue Klasse 1500 en 1961. A finales de los 70 BMW volvió a diseñar coches con la ilusión de competir con Ferrari y Lamborghini con el BMW M1.
El Nuevo automóvil no tiene nada que ver con los sedán y cupés que ya existían pero se trata de un buen coche. El M1 fue diseñado por Ital Design y motorizado por Lamborghini. Era un motor de 3.5 l sobrealimentado que producía 277 Cv., tenía sus cilindros de aleación de aluminio y 24 válvulas en cabeza. Fue el primero en llamarse M, una de las características deportivas de la marca que significa Motorsport. Hoy estos coches M son legendarios.
El M1 puede presumir de ser el padre de la serie M.
BMW no estaba dispuesta a fabricar poca cantidad de coches por eso muchas de las partes se fabricaron en Italia y se ensamblaron en Baur, Alemania. Hubo ciertos problemas de calidad y retraso y a la postre el coche no parecía tan espectacular como sus rivales. Por eso BMW no tuvo el prestigio de Ferrari o Lamborghini en este mercado y su entrada en el Grupo IV de carreras fue regular. Al final lo mejor que puedo hacer la marca fue crear su propia serie de carreras. Es un triste final a las esperanzas de BMW, porque, de hecho, el M1 era un excelente supercoche quizá no tan espectacular por dentro o por fuera como un Ferrari, pero competente y de conducción apasionante.
M1. Grupo IV
Los principales problemas que encontró el BMW M1 para la competición provenian de su diseño. Giugiaro habia diseñado un automovíl bello pero muy pesado. Ni siquiera aumentando la potencia del BMW M1 hasta lo 700 Cv., como sucedió en caso del automóvil del grupo V, se conseguia paliar su sobrepeso. Sin embargo, como suele suceder con loa automóviles alemanes, la ingenieria del M1 era soberbia, la suspensión deportiva consistía en unos dobles amortiguadores regulables y aunque los pedales del embrage y freno eran duros la dirección y respuesta del M1 eran muy buenos.
