ATS 2500 GT (1963-64)

Bizarrini, De Tomaso, Intermeccanica o ATS, tienen en común tener como origen un país, Italia, y un soñados, en el caso de ATS, un multimillonario llamado Volpi y un equipo de trabajo procedente de Ferrari, entre ellos el propio Bizarrini y Carlo Chiti. Tras una fuerte discusión con Enzo Ferrari en 1961 fundaron ATS, acrónimo de Automobili Turismo Sport SPA. Los primeros coches que Carlo Chiti fabricó en su nuevo puesto de ingeniero jefe fueron monoplazas para competición. Estos coches no tuvieron éxito. A continuación la empresa fabricó un gran turismo cupé que se presentó a la prensa en el Salón del Au­tomóvil de Ginebra de 1963. Era un coche muy be­llo, cuya carrocería había sido hecha por la Allema­no, lo cual era sinónimo de belleza y gran elegancia. El motor, de ocho cilindros en V y 2.467 cc, con bloque de aluminio, que de­sarrollaba una potencia de, al menos, 210 Cv., aunque podía aumentarse hasta los 250 Cv. El nuevo deportivo de la firma de Bolonia, alcanzaba los El ATS 2500 GT nunca llegó a competir y no se vendió bien. El prestigio de la empresa quedó en entredi­cho tras la debacle de la Fórmula 1 y había cierta reticencia entre los clientes a gastar mucho dinero en una marca tan desconocida. Sólo se fabricaron 12 de los que sobreviven tan sólo 8 ejemplares.El ATS 2500 GT propiedad del Conde Volpi se subastó recientemente, era algo más "especial" ya que su motor era de 3 litros y desarrollaba 300 Cv., según la casa de subastas RM es capaz de alcanzar los 260 Km/h, fue subastado por 308.000 Libras, unos 350.000 €, aunque fue estimado entre 600.000 y 1.000.000 de Libras.

Tras más de 2000 horas de trabajo, se logró recuperar en 2005 este ATS 2500 GT, chasis número 3

Galería ATS 3000 GT

Ginetta G4 (1961-69)

Los hermanos Walklett empezaron a fabricar sus propios coches Ginetta en Woodbridge, Inglaterra, antes de trasladarse a Witham, Essex, en 1958 y lanzaron al mercado su primer modelo, llamado G2. Pero fue el G4 el primero vendido en cantidad y que, como la mayoría de ellos, se vendieron por grupos de piezas para que su comprador se fabricase su propio coche y evitar el pago de las elevadas tasas.

Debajo de su carrocería deportiva de fibra de vidrio había un armazón tubular equipado con muelles helicoidales delante y un eje trasero suelto; opcionalmente se podían pedir frenos de discos delanteros.

Motor del Ginetta G4

Su potencia se la daba el modesto motor del Ford Anglia 105 E de 997 cc que luego sería el del Ford Cortina de 1.498 cc Su razonable proporción peso/potencia, permitía al G4 ser especialmente competitivo sobre todo en carreras de Club, donde Ginetta aún es un especialista con su G20. Las prestaciones eran buenas para un kit car de su clase, alcanzaba los 144 Km/h de velocidad punta y aceleraba de 0-100 en 13 segundos.

Muchos fueron convertidos en autenticas barchettas de competición

Vista Trasera

En 1963 apareció una versión con la cola cortada y un eje trasero de BMC en vez del de Ford, la serie II. La serie III volvió a ser del todo diferente con un chasis mejorado, espoletas delanteras del Triumph Herald y unos faros delanteros emergentes. El modelo se reintrodujo en 1981 en una versión del todo revisada que obtuvo un gran éxito, el G27.

El G4 fue el primer coche de Ginetta vendido en masa, proporcionaba al conductor una conducción alegre aunque peligrosa sobre todo en el paso por curva, donde el Ginetta G4 mostraba sus problemas de agarre. En total se vendieron 500 unidades.

La serie III se caracterizaba por sus faros retráctiles

Jaguar E-Type (1961-75)

Jaguar mantuvo en producción la familia de deportivos XK durante más de doce años. Entre tanto, la tecnología evolu­cionó rápidamente y jaguar tampoco perdió el tren. Para sustituir a los convencionales XK, Jaguar presentó el E- Type, cau­sando tal sensación que dio la vuelta al mundo en los titulares de toda la prensa.

Jaguar E-Type de 1961

En realidad, ya en 1956 se estaba gestando el nuevo modelo de jaguar, que recibiría el nombre de E- Type, para sustituir al D-Type como coche de carreras, pero tras la retirada de jaguar de la competición el E-Type se suavizó, recibió un equipamiento más completo y, en conjunto, se volvió más civilizado. Origi­nalmente estaba destinado a ser un biplaza abierto pero pronto se desarrollaron las aerodinámicas versiones cupé. Algunos miembros del equipo de dirección se mostraron escépticos acerca de la acogida que recibiría y su consiguiente repercusión en la producción; no obstante, se inició todo el proceso de fabrica­ción y, en 1961, se puso a la venta.
Los primeros E-Type montaron propulsores de seis cilindros y 3,8 litros de cilindrada y, en 1965, se aumentó la cilindrada a 4,2 litros. En 1971, el E-Type fue el primer Jaguar que recibió el nuevo y flamante propulsor V12 de 5,3 litros, una unidad que a finales de los ochenta aún no había alcanzado la cima de su desarrollo. Cada vez que se conseguía incrementar la potencia del motor, los cambios legislativos (sobre todo en Estados Uni­dos) obligaban a Jaguar a dar marcha atrás. El resultado fue que el V12 era sólo algo más rápido que un 3,8 litros del comienzo, aunque se había desarrollado mejor y era más versátil.

Muchos E-Type, estan preparados hoy en día para la competición, en algunos países hay decenas de clubes que realizan periodicamente carreras.

Estilística y estructuralmente, el E- Type era la evolución de los principios asentados con el D-Type y el XKSS: sección central mo­nocasco, estructura multitubular en el frontal y unas líneas sua­ves y fluidas que ningún otro fabricante de coches jamás consi­guió imitar con éxito. Igual que el D- Type de mediados de los cincuenta, los faros de las primeras unidades del Jaguar E- Type se in­tegraban en la carrocería y quedaban protegidos por una cubierta transparente, las aletas eran altas y muy curva das y el habitá­culo ofrecía dos estrechas plazas.

La demanda de roadsters descapotables y de cupés era simi­lar. Los argumentos favorables al modelo de techo rígido con­sistían en que sus líneas estaban mejor resueltas, gozaba de más estilo y ofrecía un aprovechamiento de los huecos para alojar el equipaje muchísimo más racional. En cambio, el roadster dis­ponía de ventanillas laterales con elevalunas en las puertas, un parabrisas curvo que protegía todo el habítaculo y una capota plegable que ajustaba perfectamente cumpliendo su cometido a las elevadas velocidades a las que un E- Type era capaz de rodar. A partir de 1966, apareció una versión del modelo rígido con mayor batalla, al que ocasionalmente se podía añadir un asiento adicional y que, previsiblemente, sería la versión "2+2". El aspecto de un E- Type en perfectas condiciones no sólo era maravilloso sino que disfrutaba, en cierto modo, de la misma apa­riencia que un superdeportivo italiano de producción limitada; además, se manejaba con suma facilidad, el motor y los frenos eran tan dóciles que podía conducirse con toda comodidad en ciudad, o bulevar arriba, bulevar abajo en Los Ángeles, sin que perdiera la compostura.

E-Type versión Coupé y Convertible de 1968

Sin embargo, fue, por encima de todo, su estilo, el garbo fe­lino de sus líneas y el ronroneo de su motor, semejante al de un animal salvaje, lo que que convirtió al E-Type en una excitante propuesta. Cuando, por fin, cesó la producción en 1975, un sen­timiento de pesar corrió por las venas de los aficionados al mo­tor. Su sustituto, el XJ-S, era ya una máquina muy diferente.

Jaguar E Type de 1961

Jaguar E-Type 4.2

Motor	S6, 4235 cc.
Posición	Tracción Trasera
Válvulas	OHC 2 Válvulas por cilindro
Desplazamiento	4235 cc.
Compresión	9:0:1
Potencia	265 Cv.
Peso	1230 Kg.
Par	360 Nm
Peso/Potencia	215 Cv./ 1000 Kg
Ruedas Delanteras	N/d
Ruedas Trasera	N/d
Frenos Delanteros	Ventilados
Frenos Traseros	Ventilados
Transmisión	4 Velocidades Manual
Velocidad Máxima	220 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h	7 seg
Producción Total	72507
Tasación (en buenas condiciones)	60.000 €

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