Honda ganó su primera carrera de Formula 1 en 1965, a pesar de ello siempre se había caracterizado por construir coches pequeños. Ya a finales de los años sesenta lanzó el 1300 coupé un deportivo cuyo diseño sorprendió al mundo, aunque su motor de 70 Cv. no era suficiente, con el tiempo vinieron otros deportivos el Accord coupé en los setentas o el Prelude en los ochentas. Con el Prelude, Honda se asentó en el segmento de los deportivos medios, sin embargo el lanzamiento de grandes deportivos por las marcas japonesas a mediados de los ochentas con el RX7 (Infinity) de Mazda, el Supra de Toyota o el 300 ZX de Nissan hizo que Honda comenzara a trabajar en algo superior a lo ya existente en el mercado. Le pese a quien le pese, la idea era lanzar un Ferrari Japonés, parece que la idea fue tomada a pecho por los ingenieros japoneses y realizaron un diseño sumamente italiano. El NSX fue presentado en 1991 y el pensamiento era construir 5000 ejemplares, casi el doble de 348 que Ferrari podía producir en 1990. Las cosas no fueron bien para Honda, su precio era de unos 15 millones de pesetas (90.000€)mientras que otros como el Supra o el 3000 GT no pasaban de 10 millones (60.000€). Al igual que ocurría con sus hermanos japoneses era un coche pesado y sus cualidades dinámicas aunque eran mejores gracias a su motor central V6 del que posteriormente hablaremos y su carrocería autoportadora de aluminio le faltaba el carácter que podía tener un Ferrari o un Porsche, empresas que llevaban 50 años de experiencia en la construcción de Gran Turismos.
El rojo esta muy presente en el Type R, desde los asientos de Recaro hasta el logo de Honda
A pesar del fracaso de ventas inicial, Honda no cesó en el empeño de colocar al NSX en lo más alto de los deportivos de gama alta. Tomó nota y se puso a trabajar en un NSX mejorado, menos pesado y más ágil. Bajo el símbolo rojo que suelen acompañar a los Type R, el coche perdió 121 kilos, la dieta, le sentó bien paso de los 1370 kilos iniciales a los 1233. Honda eliminó elementos superfluos como la radio, el aire acondicionado o la rueda de repuesto, no sabemos si le sentó demasiado bien a alguien que invertía más de 100.000 € en un deportivo prescindir de aire acondicionado, pero el NSX Type R ofrecía lo que aquellos que le criticaban buscaban en un automóvil como este. La carrocería tenía pocos elementos que cambiar para ahorrar peso, puesto que ya estaba realizada en aluminio, aún así Honda sustituyó los alerones de acero recubiertos de plástico por otros de aleación. La ultima pieza que participó en la dieta fueron las llantas, de aleación ligera, forjadas en lugar de fundidas. En el interior se colocaron unos asientos deportivos realizados en carbono proporcionados por Recaro.
El motor era básicamente el mismo que montaba el NSX original un V6 de 3 litros que rendía 280 Cv. de potencia. El rendimiento del NSX mejoró, el Type R aceleraba de 0-100 Km/h en 5,1 frente a los 5,5 del original. La velocidad punta también mejoró alcanzando los 275 Km/h frente a los 260 del original, cifras que para aquellos entonces sólo estaban al alcance de automóviles como el Lotus Espirit o el 911 Turbo. En 1995 fue sustituido por el NSX Type S Zero.
Un NSX Type R conducido por Ayrton Senna en Suzuka
NSX Type Type R Concept 2001
En 2001, en el Salón del automóvil de Tokio, Honda presentó el nuevo NSX Type R, sobre la base de la segunda generación. La filosofía era continuista, se usó fibra de carbono en elementos de la carrocería y el interior, lo que redujo su peso, entre estos elementos el alerón trasero, las llantas exclusivas de 17", nuevos asientos de Recaro y un volante Momo de tres radios. Por un breve plazo de tiempo estuvo en venta exclusivamente en Japón.
Imágenes del Type R Concept
